Србија се неће задуживати за изградњу канала Дунав–Морава–Вардар–Солун. За партнерство су заинтересоване Кина, Русија и Америка, а са Немачком и Аустријом тек предстоје разговори. Кинези су нам понудили помоћ при изради студије изводљивости, која треба да покаже да ли је ова инвестиција оправдана. Потписивање протокола са њима нас, међутим, не спречава да о партнерству разговарамо и са другима.

Ово за „Политику” каже Милан Бачевић, министар природних ресурса, рударства и просторног планирања, који је прошле недеље у Кини са тамошњом компанијом „Чајна џазуба груп корпорејшн” потписао протокол о изради студије изводљивости Моравског канала.

– Интересовање је много веће него што би неки у нашој земљи желели да оно буде. Успели смо да се изборимо да у протоколу са Кинезима стоји члан да потписивањем овог документа не заустављамо разговоре са другим потенцијалним партнерима.

Ми не можемо да диригујемо услове за све, али је наша предност што смо ми газде нечега и ми смо ти који нешто можемо да понудимо. У позицији смо да преговарамо и да се договоримо са неким ко је нама најприхватљивији и геостратешки и геополитички и економски – каже Бачевић.

Има ли смисла да Србија улази у тако неизвесне пројекте када је земља у тешкој економској ситуацији?

 Као човеку из струке много ми смета када чујем да такав један пројекат коментаришу људи којима то није стручно блиско. Ја разумем да економисти имају своју логику, исто као што ми је познато да политика има своју логику, наука своју. Као човеку из науке велики сам заговорник тог пројекта од дана када сам се упознао са њим далеке 1972. године. Ево сада после толико година указала се шанса да са стручног аспекта могу да дам некакав допринос оживљавању идеје за коју сматрам да је генијална.

Због чега је Влада Србије дала сагласност на потписивање протокола тек пошто су отишли у Кину?

Милим да се беспотребно дигла медијска прашина. У влади није постојао никакав отпор. Није рађено ништа закулисно. Проблем је само у томе што су нас омели празници, њихово спајање и боравак премијера у Бриселу. Седнице владе се нису одржавале динамиком која је уобичајена, а састанак са домаћинима у Кини је већ био заказан. Никаквих других разлога није било.

 Да ли је тим протоколом обухваћен начин финансирања овог пројекта?

Нама је неопходно кинеско искуство и њихова помоћ у изради студије оправданости и она је била тема протокола. Међутим не постоје никакве облигације о којима се спекулисало у српској јавности. У првом реду мислим на оно што је говорио Божидар Ђелић. Дакле ниједног тренутка се није разговарало о новцу. Било је речи само о пружању помоћи за израду студије оправданости која ће нам дати за право да уђемо у пројекат или нећемо да улазимо у ту причу. А следећи корак је сам поступак реализације пројекта када ћемо видети са ким ће то бити и под којим условима.

Колико ћете платити ту студију?

Што да им платимо када они желе сарадњу са Србијом. Ми већ имамо стратешко партнерство са Кином и израду студије нећемо платити ни динара.

Шта је интерес Кине?

Кроз ово се ствара много повољнији амбијент да на једном великом пројекту буду присутни овде. Њима је важно да њихова роба овим пловним системом много лакше и јефтиније допре до средње и западне Европе. Не мислите ли да би једна велика држава, која има толико новца, који жели да пласира у велике пројекте, пропустила ту шансу. Питање је да ли ту шансу по повољнијим условима може да понуди и неко други. О томе ћемо још да разговарамо.

Ако се претпостави да је вредност инвестиције 15 милијарди долара и да за годишње одржавање треба 500 милиона долара шта је интерес концесионара или стратешког партнера?

Интереси су многоструки и сасвим су различити. Интереси су и економски и политички. Зашто мислите да Морава не може да изазове интерес и неког другог ко није Србија, Кина, Русија, Америка. Питање је само политичког тренутка и политичког интереса. Без озбиљне политичке подршке нема ни великих економских пројеката. То двоје је везано. Онај ко буде на Морави у Србији без обзира на то какав власнички однос буде био, он је и геополитички и геостратешки присутан у том делу Европе.

Ако неко улаже он жели да извуче профит. Да ли може да оствари добит с обзиром на проток робе тј. узимајући у обзир да речни транспорт чини тек осам одсто транспорта?

Ви мене питате шта би било кад би било. Зато треба да се уради студија оправданости која ће да одговори на то што ви питате мене. Лично сматрам да је то исплатив пројект. Питање је само којим темпом и динамиком је могућа отплата трошкова у реализацији пројекта. Али, то није наша брига. Тим пре што ми нисмо у стању да сами финансирамо. О томе треба да брине онај ко уђе у инвестицију. Ја свој посао видим у томе да привучемо инвестиције, да им омогућимо документацију. Србија у томе не може да има никакве штете. Чак је и добро да се преко великих и озбиљних пројеката повежемо са другим земљама и побољшамо нашу политичку позицију.

Ипак је време кризе. Често се чује да није време за тако велике пројекте. Да није боље сконцентрисати се на завршетак аутопутева и модернизацију железнице, што нам је преко потребно и далеко испред канала на листи приоритета?

То су све одвојени пројекти и одвојени послови. Просторни план посебне намене који ћемо да урадимо, укључиће и те саобраћајнице, јер ми желимо да просторним планом посебне намене покријемо 10.000 квадратних километара, што је простор величине Косова и Метохије. Тако ће читав регион бити покривен, а кроз план ћемо створити услове да се крене у контролисани развој.

Да ли имате сагласност Македоније и Грчке?

Оне су заинтересоване, али нисмо водили званичне разговоре, већ више информативне. Следеће недеље ћемо разговарати са представницима македонске владе око израде просторног плана. И Грчка има стари интерес. Србија је имала потписан уговор за коришћење солунске луке на 100 година.

Да ли у Србији има довољно воде за канал?

Питање вода ће показати студија оправданости. Са мањом количином воде пловиће мањи бродови са већом већи. Не мислим да ће вода бити проблем тим пре што Морава има огромно сливно подручје.

Може ли Морава да прими речно-морске бродове?

Којим рекама плове морски бродови осим у Латинској Америци. Морава може да прими бродове носивости од 1.300 до 1.500 тона и тиме се уклапа у пловидбени систем и Рајне и Мајне и Дунава. Мислим да неко свесно у српској јавности производи конфузију причама да Морава не може да прихвати бродове који плове Дунавом.

Робни токови који би у Србији могли да се усмере ка том каналу стално се смањују. Немамо јаку индустрију у Поморављу. Шта ћемо да транспортујемо тим каналом?

Да ли то значи да не треба да имамо индустрију. Ово ће бити само олакшавајућа околност за развој индустрије у том крају. У делу Србије куда протиче Морава живи четири милиона становника. Ту су постојали најзначајнији индустријски центри који су били везани за Мораву или за систем моравских долина. Неће нам одумрети села која гравитирају Морави. Повезаћемо и железницу у путеве са пловним током.

Побољшаћемо услове за пољопривредну производњу. Зауставићемо поплаве које урнишу летину на 70.000 до 80.000 хектара обрадивих површина. Створићемо услове да се у сушном периоду њиве наводњавају. Нека се транспортују пољопривредни производи, руде, готови индустријски производи. Али канал нема само локални значај, већ све што иде из западне и средње Европе на југ може да се транспортује тим каналом.

Опозициона Демократска станка затражила је јуче од министра природних ресурса, рударства и просторног планирања Србије да каже шта је тачно договорио у Кини и шта је садржај потписаног протокола.

Демократска странка је навела да је садашња влада обавестила јавност да нема новца за бесплатне уџбенике за петаке, али је спремна да се задужи 12 милијарди долара за, како је оценила, потпуно бесмислени изборни пројекат. „Захваљујући неконтролисаном задуживању Србија ће се ускоро наћи пред банкротством, а министар Бачевић својим активностима везаним за изградњу канала на путу је да нас задужи за додатних 12 милијарди долара”, истиче се у саопштењу те странке.

Маријана Авакумовић 

(Бета)   

Ознаке: бачевић, Грчка, Дунав, индустрија, канал морава вардар, Кина