Прочитај ми чланакСтратегија ограничавања емисије штетних материја из моторних возила, од свог увођења до данас, за циљ је имала заштиту здравља становништва, првенствено у земљама у којима се ове норме примењују
Актуелно загађње ваздуха у Србији и региону, по ко зна који пут, покренуло је питање старости возног парка на овим просторима. Али овога пута не из економских разлога, већ због квалитета ваздуха који свакодневно удишемо.
Тако је пре неколико месеци у Србији најављена забрана увоза аутомобила са Еуро 3 моторима, док полиција у Сарајеву, иначе недавно проглашеном за најзагађенији град на свету, ових дана искључује из саобраћаја возила са Еуро 2 моторима.
Чињеница да су возила са Еуро 2 и Еуро 3 моторима у приличној мери још увек заступљена у Србији и околином земљама, говори у прилог томе да се већина аутомобила на нашим улицама и путевима може сврстати у загађаиваче, поготово ако се има у виду да је од 2014. године у земљама Европске уније, одкле нам највећи број половњака и долази, на снази Еуро 6 норма.
Стратегија ограничавања емисије штетних материја из моторних возила, од свог увођења до данас, за циљ је имала заштиту здравља становништва, првенствено у земљама у којима се ове норме примењују. Прве Еуро стандарде за ограничавање емисије штетних материја у животну средину ЕУ је усвојила 1992. године.
Колики напредак је постигнут увођењем Еуро стандарда добро илустује пример да је првом Еуро регулативом из 1992. године дозвољена емисија азот-оксида (НО) била ограничена на 780 мг/км, док је према актуелним Еуро ВИ стандарду она скоро 10 пута мања, и износи 80 мг/км.
Еуро 2 стандард (носи још и ознаку ЕЦ96) уведен је 1996. а на снагу је ступио 1997. године. У односу на претходни Еуро (1), Еуро 2 стандарди су увели различите границе емисије издувних гасова и за бензинске и за дизел моторе и на прихватљиве нивое смањили све четири главне емисије издувних гасова:
Еуро 3 (ЕЦ2000) стандард уведен је 2000. године, а почео је да се примењује на све нове аутомобиле регистроване од 1. јануара 2001. године. Тим стандардном уведене су засебне границе за угљоводонике и емисије азотних оксида за бензинске моторе, као и посебна граница емисије азотног оксида за дизел моторе:
Према подацима британског Друштва произвођача мотора и трговаца (СММТ), примена Еуро стандарда у последњих две и по деценије имала је значајан утицај на смањење емисије издувних гасова у Европи.
То удружење је навело да су од 1993. године нивои угљен-моноксида смањени за 82 одсто када су аутомобили са дизел мотором у питању, а 63 одсто за бензинце. Од 2001. године, емисија азотног оксида смањена је за 84 одсто, а угљоводоника за 50 одсто у аутомобилима на бензинским моторима. (Подаци су из 2017. године.)
На основу свега овога може се закључити да аутомобили са Еуро 2 и Еуро 3 моторима, у ери примене Еуро 5 и Еуро 6 стандарда, заиста представљају приличне загађиваче ваздуха и емитују штетне издувне гасове у много већој мери него најсавременији аутомобили, па се њихово искључивање из саобраћаја може сматрати оправданим.
Са друге стране, чињеница је да је њихова велика заступљеност у Србији, БиХ и другим земљама региона у великој мери производ лошег матријалног стања становништава, коме су „добри“, 10 и више година стари половњаци често једини начин да дођу од „новог“ аутомобила.
А управо таквих „загађивача“ земље Европске уније сваке године желе да се отарасе у што већем броју. Зато податак да је Србија за последење четири године увезла више од 500.000 половних возила у исто време забрињавајућ, али ни не треба да нас чуди.
Зато цела ова ситуација личи на зачарани круг из кога као да, бар за сада, нема излаза…
