Pročitaj mi članakProdaja automobila proizvedenih od evropskih proizvođača, kako na fosilna goriva tako i električnih je opala u Evropi. Skladišta novoproizvedenih automobila su prepuna, električni automobili su preskupi, a jeftini električni automobili iz Kine su preplavili tržište.
Аудијева фабрика електричних аутомобила у Бриселу се затвара, а 3.000 радника остаје без посла, Фолксваген намерава да отпусти 30.000 радника. Како даље?
ЕУ је поставила циљ да ће се од 2035. године производити само електрични аутомобили, а до тада ће постепено престати производња аутомобила са фосилним горивом.
Удео новорегистрованих електричних аутомобила у свету на крају 2023. године износио је 20 одсто од укупно регистрованих аутомобила. У Европи је тај однос 25 одсто, а у Кини 35 одсто. На крају 2024. године, према подацима Блумберга, око 60 милиона електричних аутомобила је на путевима глобално или око четири одсто од укупног броја аутомобила у свету.
Батерије електричних аутомобила
Срце електричних аутомобила су батерије које чине око 50 одсто вредности аутомобила. Нема мотора са унутрашњим сагоревањем, нема пропратних компоненти. Проблем је што 75 одсто електричних батерија у свету производе кинеске компаније које су овладале својом технологијом. Остатак од 25 одсто производи се у Јужно Кореји, Јапану и САД (Тесла).
Велика већина електричних аутомобила произведених у Европи имају батерије произведене у Кини или Јужној Кореји. Европа је у великом заостатку по питању производње и технологије батерија и питање је да ли уопште може да се упусти у трку са Кином која доминира и са ценом батерија и технологијом.
Осим тога кинеска држава субвенционише кинеске произвођаче батерија, док ЕУ то не дозвољава. У ЕУ постоје само две фабрике батерија чији су власници из ЕУ: шведски Нортволт и ACC у Француској. Међутим оне производе мали број батерија, око једног промила светске производње батерија. Разлози су недостатак материјала, технологије, финансија и др. Шведска фабрика Нортволт на северу Шведске која има 6.000 запослених чији су власници, између осталих Фолксваген и америчка банка Голдман Сакс је пред затварањем што представља највећи инвестициони промашај у шведској индустријској историји.
ЕУ сада уводи додатне царине на увоз кинеских електричних аутомобила оптужујући кинеску државу да помаже финснсијски кинеске произвођаче батерија и тиме ствара нелојалну конкуренцију. Кина се жалила СТО због ових царина које је ЕУ увела и трговински рат је на помолу. Осим тога сада Кина етаблира своје фабрике електричних аутомобила и батерија у ЕУ: кинески произвођач BYD планира фабрику батерија и е-аутомобила у Мађарској, а желе да се етаблирају и у Немачкој и В. Британији.
Највећи произвођачи батерија за е-аутомобиле у Кини су BYD и CATL који производе око 50 одсто светске производње батерија за е-аутомобиле, као и батерија за складиштење енергије за многе друге примене, између осталог за војну индустрију. BYD и CATL производе годишње батерија за око 11 милиона е-аутомобила што одговара око 600 GWh енергије.
Кинески произвођач батерија CATL има своје руднике литијума као и рафинерије, односно цео ланац производње укључујући истраживање и развој где ради око 20 хиљада инжењера. Производња и продаја е-аутомобила у Кини је у сталном успону потпомогнута државом. Батерије су типа ЛФП (литиум феро пхоспхате – литијум гвожђефосфат) које су у последње време усавршене за брзо пуњење, око 10 минута иако не до 100 одсто капацитета.
Ипак америчке и јапанске компаније воде у развоју батерија са електролитом у чврстом стању (Солид стате баттериес), које имају већу густину енергије и пуне се брже него ЛФП батерија. Кина је одмах инвестирала у развој ових батерија кроз пројекат ‘China All Solid State Battery Collaborative Inivation Platform’ (ЦАСИП). Сви произвођачи батерија у Кини обједињени су у овом пројекту.
Вештачка интелигенција се већ користи, између осталог за избор материјала електролита у чврстом стању. Јапански произвођачи Солид стате батерија сарађују са базом података америчке свемирске компаније НАСА у проналажењу најпогоднијег материјала за електролит у чврстом стању. Европа је далеко од свега овога и мора да увози кинеске батерије које су одличног квалитета и довољних количина. То је ситуација која угроожава безбедност ЕУ. Батерије су кључна технологија за ближу будућност човечанства и ЕУ тражи начин да усаврши сопствену производњу. Потребна је експертиза у електрохемији на молекуларном нивоу у комбинацији са механиком.
ЕУ уводи додатне високе царине (поред постојећих царина од 10 одсто) на увоз е-аутомобила из Кине, али не на увоз батерија из Кине. Нису више ниске плате предност кинеских произвођача већ добро организована, аутоматизованана и роботизована производња високе продуктивности.
