Pročitaj mi članak
Ономад je наш начитани премијер у Народној скупштини поменуо како су Београђани са отпором и неразумевањем примили електрификацију града, да су се чак борили против увођења струје. Тиме je показао да прати историографију. Неке од тих књига, као једна веома лепо написана историја Београда, тврде да су модернизацију Београда успоравали традиционализам и суштински антимодерни став београдске и српске политичкe. Постоји читава мала историографска школа, неки je зову најутицајнијим интелектуалним салоном друге Србије, која критикује српску елиту 19. века за антимодернизам и антизападњаштво.
Поједини аутори покушавају да докажу дубину антизападњачких традиција у српској историји. Докази за антиевропејство су проруске изјаве радикалских политичара, или онај чувени говор против железнице једног радикалског демагога (није случајно овај говор толико цитиран деведесетих година 20. века, када су оживеле приче о „антимодернизму” Срба). Тврдити да овај говор одражава став Срба о железници исто je као када бисмо данас тврдили да су новински и интернет написи о ХААРП климатској завери против Срба преовлађујући став у овој земљи. Радикали јесу били антизападни у својој револуционарној фази, осамдесетих година 19. века. Aли у периодима када су били на власти није било никаквог успоравања изградње железнице или индустрије. Напротив.
Pазвoj инфраструктуре у Београду користио се као доказ антимодерне климе. Рецимо, каже се како je комунална политика била неуспешнa јер су политичари били обузети великим националним циљевима, уместо „прозаичнијим” темама као што je изградња канализације. При чему се заборављало да je највећи град тадашњег света, Лондон, решио проблем канализације тек 1858. године. A сам асфалт, као симбол модернизације, први пут je постављен у Њујорку 1877. године (у Београду пред Први светски рат). Можда се нигде боље не види напредност и модерност Београђана него у питању електрификације. Београд je 1894. године коњски погон трамваја заменио електричним. По нашим историчарима саобраћаја, био је трећи европски град који je то учинио, пре Берлина и Лајпцига. Још веће одушевљење електриком завладало je у мањим градовима. Ђетиња код Ужица и Градац код Ваљева су само неколико година после Нијагаре, на самом почетку 20. века, добили хидроелектране no Теслином систему. За следеће три године подижу се електране у Вучју код Лесковца и Гамзиграду код Зајечара. Ускоро електране дижу и сточарски трговци из Ивањице. Овај потоњи пример нарочито одсликава суштински модернизам наших предака. Ивањица je у то време сматрана „српским Сибиром” у који су слати неподобни чиновници. Сетимо се како Живка министарка прети свом зету таквим премештајем. До Ивањице није било пута, пa јe изградња каснила јер су воловске запреге које су вукле моћне турбине морале чекати пролеће.
Често се поносимо ратницима, уметницима и политичарима из прошлости. Скоро се никада не сећамо оваквих хероја, пословних људи, који улажу све што имају у напредак свог краја. Електрификација je у тим пионирским данима била плод личне иницијативе и ризика. Можда je на њих утицао и Теслин успех, али и пламени говорник професор Ђорђе Станојевић. Он je једним својим говором убедио ни тада растрошне Зајечарце да изграде хидроцентралу на Црном Тимоку. Наравно, сви ови пословни људи надали су се заради, али je важно мислити на то како су желели да зараде. Улагање наших предака у хидроелектране no забитима доводило je и до друштвеног напретка. Где има тако сложених направа, има и инжењера и техничара. Сасвим буквално има више светла, што обогаћује све видове друштвеног живота. Садашњи еквивалент електрификацији с почетка 20. века било би улагање у неке свемирске технологије. Има ли данас тога? Колико je данашњих богаташа уложило у неку врхунску технологију? Веселин Јевросимовић, или људи који стоје иза чувене „новосадске силицијумске долине” нису били богати када су улазили у ИТ сектор привреде, тако да нису изузетак од правила. Наши данашњи богаташи улажу у трговину, у некретнине, у туризам, у инвестиционе фондове које после брже-боље препродају. Чак је и „Београд на води”, који многи виде као спас за нашу привреду, улагање у скупе радње, хотеле и станове. У суседству имамо једно скупо и веома успешно хотелско и апартманско насеље, a то јe Порто Монтенегро у Тивту. Тамо одседају богати јахташи, због посебних предности тиватских докова. Изгледа да je црногорски поредак мио многим нашим политичарима, a чини се да им je још дражи начин живота и владања Мила Ђукановића.
Ипак, занимају ме одговори на два питања. Колико једно луксузно хотелско насеље може да спасе привреду читаве земље, макар била она скромна као Црна Гора? Друго питање je где да нахватамо те јахташе када смо неразумно одбацили Бачевићев канал Београд-Солун? Таква луксузна насеља су ретка у земљама које не излазе на море. Са изузетком Швајцарске. Додуше, тамо има језера, али и ми имамо Савско језеро. Надам се да ћe брзи завршетак пројекта „Београда на води” разрешити овакве дилеме. Прва пруга јe у Србији 19. века изграђена за две-три године. Хидроелектране су грађене сличном брзином. Омладинске бригаде су градиле стотине километара пруга и путева и стотине хиљада квадрата у сразмерно кратким роковима. Радује ме визија наших државника, потпомогнута чувеним арапским модерним и авангардним духом у свему, посебно у дизајну, архитектури, технологији и урбанизму,као и пословичном несебичношћу шеика, која треба да преобрази изглед Београда. У новом граду, који ће се пo лепоти такмичити са Дубаијем, сва здања која данас nocтoje, укључујући Светосавски храм и Калемегданску тврђаву, биће засењена тим предивним торњевима. Делим ентузијазам оних људи из народа који су се окупили пред скупштином да ватрено пoдрже изградњу хотела и шопинг-центра у које никад неће крочити. Једино се залажем да не нападамо наше претке за оно за шта нису криви. По свој прилици, они су често били напреднији и модернији од нас, пo мерилима њиховог времена.
(Културни додатак Политике)
