Pročitaj mi članak
( Блиц )
Иако је њихов позив високоризичан, држава Србија не осигурава животе војних пилота код осигуравајућих кућа.
– Војска није стратешки клијент ниједне од осигуравајућих кућа у Србији. Она има своје фондове из којих издваја накнаде породицама кад се деси нека трагедија. Пилоти се не осигуравају код осигуравајућих друштава, али то могу да учине као приватна лица – кажу незванично у неколико најјачих осигуравајућих компанија у Србији.
Уколико би животи пилота били осигурани, премије би свакако биле више него за „обичне“ професије, додају у овим компанијама.
Војни аналитирач Александар Радић каже за „Блиц“ да је забрињавајуће и трагично да пилоти ни на који начин нису осигурани и да је то показатељ како држава никада није показала бригу за једно од најодговорнијих занимања.
– У Србији то, једноставно, није решено. На жалост породице погинулог пилота, држава нема никакво решење да њима кроз осигурање обезбеди неку помоћ. Постоји једнократна донација из буџета државних служби за смрт на радном месту, и то је све. То је заиста недостатак и Србија мора што пре да нађе решење за овај проблем – објашњава Радић.
Осим тога што нису осигурани и имају сразмерно мале плате, српски пилоти суочавају се и са тешкоћама лошег стања нашег ваздухопловства. Авиони на којима лете су стари, немају довољно часова летења, а у лошем стању је и инфраструктура.
Помозите рад Србин.инфо! Да и даље останемо независни, српски, православни, анти-глобалистички сајт.
– Модернизација је потребна, али од нечега се мора почети. Морате прво да направите инфарструктуру, што подразумева обнову писта, изградњу хангара порушених током бомбардовања 1999. године… Већ авиони попут „ласте“, који имају дигиталну инструмент таблу, захтевају смештај у хангару. Они не могу да стоје на ледини, попут ловаца „миг 21“, који су у затвореном само када се налазе на ремонту – каже Радић и додаје да о потреби смештаја у хангаре најмодернијих авиона српског ваздухопловства тима „миг 29” не треба ни говорити.
Та потреба је још израженија након што су четири ловца овог типа, колико их је у јединцима В и ПВО, ремонтована претходних година, када им је уграђена савременија опрема.
– Ако би „двадесетдеветка“ једну ноћ провела на киши као „миг 21”, морали бисмо прво да је „водимо“ на цеђење и сушење да би могла поново да лети – у шали прича један од пилота са Батајнице.
Други аспект тиче се, како каже Радић, „спасавања младих генерација пилота“, односно њихова обука да буду спремни за нове, модерне авионе када једног дана они неминовно буду уведени у наоружање Војске Србије.
– Мислим да није реално да се то догоди пре 2020. године, али до тада зато треба наставити са увођењем „ласте“ у наоружање и неопходно је модернизовати „галебове Г-4“, како би се на њима млади пилоти припремали за савремене ваздухоплове. Тако модернизовани авиони могли би без проблема да лете и до 2030. године – каже Радић.
Искусни пилоти
Стање у српском ваздухопловству би се, иначе, укратко могло описати као – стари авиони и искусни пилоти. Неки би можда рекли – сувише искусни, с обзиром на то да, за разлику од авијација западних земаља у чијим борбеним јединицама службују 25-годишњаци, српским ловцима пилотирају авијатичари са петнаестак година летачког искуства, а најмлађи пилот на „мигу 29“ има 41 годину. Командант В и ПВО генерал-мајор Ранко Живак недавно је за „Блиц“ изјавио да се селектују „најбољи и најискуснији пилоти и у складу са потребама и могућностима врши се преобука потребног броја пилота”, као и да су постојећи пилоти ловци способни да изврше наменске задатке.
