Pročitaj mi članakPolisa osiguranja poslužila je kao sigurnosni padobran za kompanije CRIC i CCCC, jer su moguću štetu ograničili na četiri miliona dolara po štetnom događaju i osam miliona za ceo period dok traju dodatna testiranja objekta, koji je već bio otvoren. Tako je rizik svesno prebačen na neosigurane i neinformisane građane
Tragedija na Železničkoj stanici u Novom Sadu, čija je nadstrešnica 1. novembra 2024. usmrtila 16 ljudi, nije bila izolovani incident, kao što vlast nastoji da to prikaže, već plod žurbe državnog vrha da taj objekat što pre počne da se koristi. I to uprkos tome što se u svim redovnim mesečnim izveštajima o realizaciji radova na rekonstrukciji mađarsko-srpske železnice od Beograda do Subotice, pa i u izveštaju iz oktobra 2024, koji su predstavnici nadzora i Infrastrukture železnice kao investitora napisali neposredno pre nesreće, jasno navodi da do tada nije bilo završeno 4,62 odsto predviđenih radova, tačnije da je „procenat fizičke realizacije projekta 95,38 odsto, sa potpisanom privremenom situacijom za izvođenje radova“.
U istom dokumentu, u delu koji se odnosi na „radove na staničnoj zgradi Novi Sad – faza 2“ doslovno piše da se „završava najviše nedovršenih pozicija u krilu A i B“, konstatuje da je „na gradilištu mali broj radnika, koji se bave otklanjanjem nedostataka“, da „nadzor ima primedbe na kvalitet izvođenja“ i da se „unutar objekta i na fasadi otklanjaju nepravilnosti od procurivanja i grešaka u izvođenju“. Uz to, u izveštaju se eksplicitno zahteva da se „hitno“ pojača ekipa da se ubrzaju radovi.
Izveštaj iz oktobra potvrđuje da radovi nisu bili završeni, iako je stanica otvorena u julu
Sve to, dakle, navodi se u redovnom mesečnom izveštaju i to tri meseca nakon što je 4. jula stanica u Novom Sadu po drugi put svečano otvorena za putnike, u prisustvu brojnih visokih funkcionera, među kojima su bili i Goran Vesić, Maja Gojković, tadašnja direktorka Infrastrukture železnice Jelena Tanasković, gradonačelnik Novog Sada Milan Đurić… Stanica se, doduše, koristila i pre toga, jer su još 19. marta 2022, u nju sokolom stigli prvi putnici, predsednik Srbije Aleksandar Vučić i mađarski premijer Viktor Orban.
Mnogi dokumenti objavljeni posle tragedije potvrđuju da u tom trenutku taj javni prostor nije bio završen i da je do fatalnog kolapsa došlo praktično na gradilištu koje je, zarad političke propagande, bilo kamuflirano u funkcionalnu stanicu. Novi dokaz za ovu tvrdnju nisu samo izjave zvaničnika, koji su tvrdili da je to jedna od najmodernijih i najlepših stanica u čitavoj Evropi, već i polisa osiguranja za taj objekat, koja predstavlja svojevrsno „priznanje u ratama“.
Za razliku od političkih narativa, koji su podložni različitim interpretacijama, premije osiguranja su egzaktne i one odražavaju direktnu cenu povećanog rizika. Zato svaki od 132.723,64 dolara, koje je kompanija CRIC kao član konzorcijuma u avgustu 2024. uplatila jednoj ovdašnjoj osiguravajućoj kompaniji po osnovu Aneksa 2 polise osiguranja broj 7789319, zaključenim da bi se pokrio dodatni rizik tokom testiranja, predstavlja materijalni dokaz da stanični objekat u julu nije bio spreman za upotrebu.
Prvobitna arhitektura osiguranja bila je kristalno jasna, pa je originalna polisa zaključena za period od 15. septembra 2021. do 15. juna 2024, jer se računalo da će do tada biti završeni radovi i da će se ceo sistem testirati u narednih 12 nedelja, do 7. septembra. Stanica je, međutim, svečano otvorena 5. jula, a 41 dan nakon što su prvi putnici zakoračili u nju, 15. avgusta, CRIC je potpisao Aneks 2 polise osiguranja i uplatio dodatnu premiju od 132.723,64 dolara. Time je period testiranja produžen do 25. marta prošle, a period održavanja do 25. marta ove godine.
Što veći rizik, to veća i premija osiguranja
Prema opštim uslovima polise, pokriće za period testiranja automatski prestaje čim bilo koji deo projekta bude pušten u redovan rad. S druge strane, trošak za pokriće rizika tokom testiranja iznosio je 30.000 dolara po štetnom događaju, dvostruko više nego za redovne štete, dok je limit odgovornosti prema trećim licima ograničen na četiri miliona po događaju, odnosno na osam miliona dolara ukupno za ceo period.
Uz to, postoji fundamentalna razlika između faze testiranja i faze održavanja, jer u prvom slučaju osiguravač pokriva rizike proizašle iz inženjerskih grešaka, strukturnih nestabilnosti i katastrofalnih kvarova, koji su svojstveni objektima koji još nisu postigli operativnu zrelost. Tek prelaskom u fazu održavanja, rizik se smatra marginalnim i stabilizovanim.
Činjenica da je kineski izvođač sredinom avgusta platio dodatnu premiju da bi ostao u „zoni visokog rizika testiranja“ predstavlja materijalno priznanje da sistem, uprkos presečenoj vrpci, nije bio stabilan, niti finalno proveren. Istovremeno, Aneksom 2 izvođač se finansijski zaštitio od inženjerskog neuspeha, koji je i dalje bio realna statistička mogućnost, dok je investitor istovremeno omogućio javnu eksploataciju objekta, koji se u papirima osiguravača i dalje tretirao kao nešto što se još testira.
U ekonomiji rizika u najmanju ruku neuobičajeno je tvrditi da je neki objekat bezbedan za hiljade putnika i u isto vreme plaćati visoku premiju osiguranja za inženjerska ispitivanja, koja su i dalje u toku. Ta dva stanja su u logičkom i pravnom neskladu. Ovde korelacija postaje neumoljiva: Aneks 2 polise osiguranja, kojim je produžen „period testiranja“, nije bio birokratska greška, već diktat realnog stanja na terenu. Ugovaranjem više cene za period testiranja osiguravajuća kompanija, sa kojom je CRIC zaključio ugovor, poslala je jasan signal da za nju to nije završen i siguran objekat. U suprotnom cena osiguranja bi, svakako, bila niža.
Etički i ekonomski paradoks
S druge strane, i postupak kineskog konzorcijuma CRIC-CCCC bio je ekonomski racionalan i rezultat je pragmatične kalkulacije. On je, naime, u avgustu izdvojio značajnu sumu da kupi dodatnu finansijsku zaštitu za greške koje se mogu dogoditi dok traje „period testiranja“, iako je stanica dva i po meseca pre toga već otvorena za saobraćaj. Tom polisom CRIC je zaštitio sopstveni bilans uspeha od potencijalnih havarija.
Ovde, međutim, nastaje etički i ekonomski paradoks. Dok je polisa osiguranja broj 7789319 služila kao sigurnosni padobran za kapital kineskih izvođača, sa jasno utvrđenim i ograničenim limitom odgovornosti prema trećim licima, putnici koji su svakodnevno koristili stanicu nisu bili ugovorna strana, niti su ikada bili obavešteni o stvarnom statusu objekta. Rizik je sistematski i svesno prebačen sa osiguranog izvođača na potpuno neosigurane i neinformisane građane.
U teoriji igara i bihevioralnoj ekonomiji, koncept moralnog hazarda opisuje situaciju u kojoj jedna strana preuzima rizik, znajući da će negativne posledice tog rizika snositi neko drugi. Slučaj rekonstrukcije stanice u Novom Sadu predstavlja brutalan, ogoljen primer ovog fenomena, gde se u procepu između korporativne opreznosti i političke ambicije stvorio vakuum (ne)odgovornosti.
Kako su političari skrojili scenario za „savršenu oluju“
Na isti zaključak upućuju i redovni mesečni izveštaji o realizaciji radova na mađarsko-srpskoj železnici broj 104 i 105, iz septembra i oktobra 2024, koji potvrđuju da se u isto vreme preklapala izgradnja i eksploatacija stanice u Novom Sadu. Sa aspekta upravljanja rizicima, ovo je scenario za „savršenu oluju“, kojoj je doprinelo insistiranje političara da se stanica što pre otvori, dok je struka upozoravala na visoki rizik.
Otuda ni novo, drugo po redu otvaranje stanice 5. jula nije pratila suštinska tehnička primopredaja. Umesto jasne granice između „izgradnje“ i „korišćenja“, stvoren je hibridni, sivi prostor u kojem je bezbednosni protokol žrtvovan radi održavanja privida funkcionalnosti. Tako je i bilo sve do 1. novembra, a onda je brzo postalo jasno da taj objekat zapravo nije ni bio završen i da je još uvek bio u fazi testiranja.
Zato i mesečni izveštaji ne služe samo kao hronika aktivnosti, već su defakto „faktura“ za rizike koje je polisa osiguranja, kroz svoj Aneks 2, nastojala da pokrije. Tim pre što mesečni izveštaji broj 104 i 105 iz septembra i oktobra pokazuju da je stepen realizacije radova povećan sa 93,96 na 95,38 odsto, ali da svi planirani poslovi još nisu završeni. Uz to, u prvom dokumentu se eksplicitno navodi da se na deonici pruge, uključujući ključne tačke u Novom Sadu, i dalje sprovode „završni radovi“, „popravke nedostataka“, „otklanjanje primedbi po ček-listama“ i „nedostatak radnika koji se bave popravkama“ na staničnoj zgradi u Novom Sadu.
Još alarmantniji su podaci iz izveštaja za oktobar, pisanog nekoliko dana ili sedmica pre pada nadstrašnice. U njemu se, naime, precizira da se na strateškoj lokaciji stanice Novi Sad i dalje izvode aktivni radovi na pristupnim putevima, peronima i elektro-tehničkim postrojenjima, što takođe ukazuje na zaključak da je stanica bila aktivno gradilište i dok su kroz nju prolazile hiljade putnika.
Dok je fokus vlasti bio usmeren na broj putnika i minute uštede u putovanju novom prugom, zvanična dokumentacija je „vrištala“ da testovi i dalje traju. Baš zato politička odluka da se uprkos svemu stanica otvori i pre nego što je potpisan Aneks 2 polise osiguranja, sklopljen za „period testiranja“, klasičan je primer institucionalnog moralnog hazarda, koji je na kraju i doveo do gubitka ljudskih života.
Da bi se razumela dubina sistemskog propusta koji je prethodio tragediji, neophodno je dekonstruisati finansijsku i ugovornu kičmu projekta. Modernizacija i rekonstrukcija mađarsko-srpske železničke pruge od Novog Sada do Subotice, po Komercijalnom ugovoru, trebalo je da košta milijardu i 162,8 miliona dolara. Dodatni problem je što novac za to nije obezbeđen akumulacijom domaćeg kapitala, već novom pozajmicom od kineske Eksport-import (Eksim) banke. Tim ugovorom o kreditu uspostavljena je rigidna tripartitna struktura, koju čine Vlada Srbije, odnosno Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture kao finansijer, državno preduzeće Infrastruktura železnice Srbije, kao investitor i kineski konzorcijum CRIC-CCCC kao izvođač.
Strah od penala
Poseban problem je što kod ovakvih velikih kapitalnih projekata vreme nije linearna kategorija, već postaje najskuplji resurs. Ugovorne klauzule kod međunarodnih zajmova ovakvog tipa gotovo po pravilu predviđaju ekstremno visoke penale za kašnjenje, dok se politička „dividenda“ meri protokom vremena do presecanja vrpci. Tu nastaje fundamentalni konflikt, u teoriji upravljanja projektima poznat kao „trostruko ograničenje“, a epilog obično biva da pritisak da se ispoštuju nerealni rokovi često nadvlada inženjersku dinamiku i rigorozne bezbednosne protokole.
Kada ulog pređe milijardu dolara, „otvaranje objekta“ prestaje da bude isključivo tehnička kategorija i postaje alat za upravljanje reputacionim rizikom i likvidnošću kredita. Međutim, u tržišnoj ekonomiji, rizik ne prestaje pukim proglašavanjem završetka radova. Naprotiv, u nekim slučajevima rizik se takvim brzopletim odlukama značajno uvećava, a na to ukazuje i visina premije u polisama osiguranja.
Pad nadstrešnice je opomena i za sve buduće infrastrukturne poduhvate. Ako vlast nastavi da inženjerske protokole žrtvuje na oltaru političkog rejtinga, konačna cena neće moći da se izrazi samo plaćenim novcem iz budžeta. U Novom Sadu razlika između „probne vožnje“ i stvarne bezbednosti plaćena je ljudskim životima, a deo odgovornosti za to precizno je deponovan u fusnotama ugovora i iznosima premija osiguranja, na koje bi istražni organi takođe trebalo da obrate pažnju. Ne bi li jednog dana istina postala važnija od političkog privida.
