Прочитај ми чланакПолиса осигурања послужила је као сигурносни падобран за компаније CRIC и CCCC, јер су могућу штету ограничили на четири милиона долара по штетном догађају и осам милиона за цео период док трају додатна тестирања објекта, који је већ био отворен. Тако је ризик свесно пребачен на неосигуране и неинформисане грађане
Трагедија на Железничкој станици у Новом Саду, чија је надстрешница 1. новембра 2024. усмртила 16 људи, није била изоловани инцидент, као што власт настоји да то прикаже, већ плод журбе државног врха да тај објекат што пре почне да се користи. И то упркос томе што се у свим редовним месечним извештајима о реализацији радова на реконструкцији мађарско-српске железнице од Београда до Суботице, па и у извештају из октобра 2024, који су представници надзора и Инфраструктуре железнице као инвеститора написали непосредно пре несреће, јасно наводи да до тада није било завршено 4,62 одсто предвиђених радова, тачније да је „проценат физичке реализације пројекта 95,38 одсто, са потписаном привременом ситуацијом за извођење радова“.
У истом документу, у делу који се односи на „радове на станичној згради Нови Сад – фаза 2“ дословно пише да се „завршава највише недовршених позиција у крилу А и Б“, констатује да је „на градилишту мали број радника, који се баве отклањањем недостатака“, да „надзор има примедбе на квалитет извођења“ и да се „унутар објекта и на фасади отклањају неправилности од процуривања и грешака у извођењу“. Уз то, у извештају се експлицитно захтева да се „хитно“ појача екипа да се убрзају радови.
Извештај из октобра потврђује да радови нису били завршени, иако је станица отворена у јулу
Све то, дакле, наводи се у редовном месечном извештају и то три месеца након што је 4. јула станица у Новом Саду по други пут свечано отворена за путнике, у присуству бројних високих функционера, међу којима су били и Горан Весић, Маја Гојковић, тадашња директорка Инфраструктуре железнице Јелена Танасковић, градоначелник Новог Сада Милан Ђурић… Станица се, додуше, користила и пре тога, јер су још 19. марта 2022, у њу соколом стигли први путници, председник Србије Александар Вучић и мађарски премијер Виктор Орбан.
Многи документи објављени после трагедије потврђују да у том тренутку тај јавни простор није био завршен и да је до фаталног колапса дошло практично на градилишту које је, зарад политичке пропаганде, било камуфлирано у функционалну станицу. Нови доказ за ову тврдњу нису само изјаве званичника, који су тврдили да је то једна од најмодернијих и најлепших станица у читавој Европи, већ и полиса осигурања за тај објекат, која представља својеврсно „признање у ратама“.
За разлику од политичких наратива, који су подложни различитим интерпретацијама, премије осигурања су егзактне и оне одражавају директну цену повећаног ризика. Зато сваки од 132.723,64 долара, које је компанија ЦРИЦ као члан конзорцијума у августу 2024. уплатила једној овдашњој осигуравајућој компанији по основу Анекса 2 полисе осигурања број 7789319, закљученим да би се покрио додатни ризик током тестирања, представља материјални доказ да станични објекат у јулу није био спреман за употребу.
Првобитна архитектура осигурања била је кристално јасна, па је оригинална полиса закључена за период од 15. септембра 2021. до 15. јуна 2024, јер се рачунало да ће до тада бити завршени радови и да ће се цео систем тестирати у наредних 12 недеља, до 7. септембра. Станица је, међутим, свечано отворена 5. јула, а 41 дан након што су први путници закорачили у њу, 15. августа, ЦРИЦ је потписао Анекс 2 полисе осигурања и уплатио додатну премију од 132.723,64 долара. Тиме је период тестирања продужен до 25. марта прошле, а период одржавања до 25. марта ове године.
Што већи ризик, то већа и премија осигурања
Према општим условима полисе, покриће за период тестирања аутоматски престаје чим било који део пројекта буде пуштен у редован рад. С друге стране, трошак за покриће ризика током тестирања износио је 30.000 долара по штетном догађају, двоструко више него за редовне штете, док је лимит одговорности према трећим лицима ограничен на четири милиона по догађају, односно на осам милиона долара укупно за цео период.
Уз то, постоји фундаментална разлика између фазе тестирања и фазе одржавања, јер у првом случају осигуравач покрива ризике произашле из инжењерских грешака, структурних нестабилности и катастрофалних кварова, који су својствени објектима који још нису постигли оперативну зрелост. Тек преласком у фазу одржавања, ризик се сматра маргиналним и стабилизованим.
Чињеница да је кинески извођач средином августа платио додатну премију да би остао у „зони високог ризика тестирања“ представља материјално признање да систем, упркос пресеченој врпци, није био стабилан, нити финално проверен. Истовремено, Анексом 2 извођач се финансијски заштитио од инжењерског неуспеха, који је и даље био реална статистичка могућност, док је инвеститор истовремено омогућио јавну експлоатацију објекта, који се у папирима осигуравача и даље третирао као нешто што се још тестира.
У економији ризика у најмању руку неуобичајено је тврдити да је неки објекат безбедан за хиљаде путника и у исто време плаћати високу премију осигурања за инжењерска испитивања, која су и даље у току. Та два стања су у логичком и правном нескладу. Овде корелација постаје неумољива: Анекс 2 полисе осигурања, којим је продужен „период тестирања“, није био бирократска грешка, већ диктат реалног стања на терену. Уговарањем више цене за период тестирања осигуравајућа компанија, са којом је ЦРИЦ закључио уговор, послала је јасан сигнал да за њу то није завршен и сигуран објекат. У супротном цена осигурања би, свакако, била нижа.
Етички и економски парадокс
С друге стране, и поступак кинеског конзорцијума CRIC-CCCC био је економски рационалан и резултат је прагматичне калкулације. Он је, наиме, у августу издвојио значајну суму да купи додатну финансијску заштиту за грешке које се могу догодити док траје „период тестирања“, иако је станица два и по месеца пре тога већ отворена за саобраћај. Том полисом ЦРИЦ је заштитио сопствени биланс успеха од потенцијалних хаварија.
Овде, међутим, настаје етички и економски парадокс. Док је полиса осигурања број 7789319 служила као сигурносни падобран за капитал кинеских извођача, са јасно утврђеним и ограниченим лимитом одговорности према трећим лицима, путници који су свакодневно користили станицу нису били уговорна страна, нити су икада били обавештени о стварном статусу објекта. Ризик је систематски и свесно пребачен са осигураног извођача на потпуно неосигуране и неинформисане грађане.
У теорији игара и бихевиоралној економији, концепт моралног хазарда описује ситуацију у којој једна страна преузима ризик, знајући да ће негативне последице тог ризика сносити неко други. Случај реконструкције станице у Новом Саду представља бруталан, огољен пример овог феномена, где се у процепу између корпоративне опрезности и политичке амбиције створио вакуум (не)одговорности.
Како су политичари скројили сценарио за „савршену олују“
На исти закључак упућују и редовни месечни извештаји о реализацији радова на мађарско-српској железници број 104 и 105, из септембра и октобра 2024, који потврђују да се у исто време преклапала изградња и експлоатација станице у Новом Саду. Са аспекта управљања ризицима, ово је сценарио за „савршену олују“, којој је допринело инсистирање политичара да се станица што пре отвори, док је струка упозоравала на високи ризик.
Отуда ни ново, друго по реду отварање станице 5. јула није пратила суштинска техничка примопредаја. Уместо јасне границе између „изградње“ и „коришћења“, створен је хибридни, сиви простор у којем је безбедносни протокол жртвован ради одржавања привида функционалности. Тако је и било све до 1. новембра, а онда је брзо постало јасно да тај објекат заправо није ни био завршен и да је још увек био у фази тестирања.
Зато и месечни извештаји не служе само као хроника активности, већ су дефакто „фактура“ за ризике које је полиса осигурања, кроз свој Анекс 2, настојала да покрије. Тим пре што месечни извештаји број 104 и 105 из септембра и октобра показују да је степен реализације радова повећан са 93,96 на 95,38 одсто, али да сви планирани послови још нису завршени. Уз то, у првом документу се експлицитно наводи да се на деоници пруге, укључујући кључне тачке у Новом Саду, и даље спроводе „завршни радови“, „поправке недостатака“, „отклањање примедби по чек-листама“ и „недостатак радника који се баве поправкама“ на станичној згради у Новом Саду.
Још алармантнији су подаци из извештаја за октобар, писаног неколико дана или седмица пре пада надстрашнице. У њему се, наиме, прецизира да се на стратешкој локацији станице Нови Сад и даље изводе активни радови на приступним путевима, перонима и електро-техничким постројењима, што такође указује на закључак да је станица била активно градилиште и док су кроз њу пролазиле хиљаде путника.
Док је фокус власти био усмерен на број путника и минуте уштеде у путовању новом пругом, званична документација је „вриштала“ да тестови и даље трају. Баш зато политичка одлука да се упркос свему станица отвори и пре него што је потписан Анекс 2 полисе осигурања, склопљен за „период тестирања“, класичан је пример институционалног моралног хазарда, који је на крају и довео до губитка људских живота.
Да би се разумела дубина системског пропуста који је претходио трагедији, неопходно је деконструисати финансијску и уговорну кичму пројекта. Модернизација и реконструкција мађарско-српске железничке пруге од Новог Сада до Суботице, по Комерцијалном уговору, требало је да кошта милијарду и 162,8 милиона долара. Додатни проблем је што новац за то није обезбеђен акумулацијом домаћег капитала, већ новом позајмицом од кинеске Експорт-импорт (Ексим) банке. Тим уговором о кредиту успостављена је ригидна трипартитна структура, коју чине Влада Србије, односно Министарство грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре као финансијер, државно предузеће Инфраструктура железнице Србије, као инвеститор и кинески конзорцијум CRIC-CCCC као извођач.
Страх од пенала
Посебан проблем је што код оваквих великих капиталних пројеката време није линеарна категорија, већ постаје најскупљи ресурс. Уговорне клаузуле код међународних зајмова оваквог типа готово по правилу предвиђају екстремно високе пенале за кашњење, док се политичка „дивиденда“ мери протоком времена до пресецања врпци. Ту настаје фундаментални конфликт, у теорији управљања пројектима познат као „троструко ограничење“, а епилог обично бива да притисак да се испоштују нереални рокови често надвлада инжењерску динамику и ригорозне безбедносне протоколе.
Када улог пређе милијарду долара, „отварање објекта“ престаје да буде искључиво техничка категорија и постаје алат за управљање репутационим ризиком и ликвидношћу кредита. Међутим, у тржишној економији, ризик не престаје пуким проглашавањем завршетка радова. Напротив, у неким случајевима ризик се таквим брзоплетим одлукама значајно увећава, а на то указује и висина премије у полисама осигурања.
Пад надстрешнице је опомена и за све будуће инфраструктурне подухвате. Ако власт настави да инжењерске протоколе жртвује на олтару политичког рејтинга, коначна цена неће моћи да се изрази само плаћеним новцем из буџета. У Новом Саду разлика између „пробне вожње“ и стварне безбедности плаћена је људским животима, а део одговорности за то прецизно је депонован у фуснотама уговора и износима премија осигурања, на које би истражни органи такође требало да обрате пажњу. Не би ли једног дана истина постала важнија од политичког привида.
