Prilikom jednog razgovora 2010. godine sa g. Tončijem Peovićem, koji je vodio postupak koncesije Zračne luke Zagreb, rekao je da koncesionar ne donosi samo novac i kvalitetniji management nego i svoj know-how, veze, utjecaj, globalne ugovore. I nadodao da je to presudno za Zračnu luku Zagreb.

И управо је то видљиво у Зрачној луци Загреб. Угоститељство је преузела компанија БТА Фоод Сервице Гроуп која има више од 1.000 запосленика и на 16 зрачних лука у свијету опслужује више од 13,5 милијуна људи. Међу брендовима које је БТА довео је Цаффе Неро који има 610 кафића у свијету. БТА у свом власништву има и ТВА хотеле. Дутy фрее трговине преузео је интернационални бренд Аелиа, који има преко 300 дутy фрее трговина на аеродромима у Великој Британији, Чешкој, Француској, Италији, Пољској, Луксембургу, Ирској, Швицарској, Шпањолској, Новом Зеланду и Аустралији, са прометом од преко 1,1 милијарди ЕУР.

Једнако тако ЗЛ Загреб је уступила свој маркетиншки простор компанији ИААЦ (Интернатионал Аирпорт Адвертисинг Цорпоратион), па тако једнаке рекламе и начин рекламирања можемо видјети и у Будимпешти и у Загребу, али и на низу других аеродрома.

Све ове компаније профитирају управо на великом броју својих продајних јединица, на великим уговорима са набављачима, те на великим продајним бројкама. Самим тиме зарада по свакој проданој роби или услузи је далеко већа (битно веће провизије због великих глобалних наруџби). Аеродром сам не улази у ризик, но далеко више уприходи управо на оваквим уговорима.

Грађевинска дјелатност основа Винциа

Сам Винци наглашава да управљање аеродромима води кроз четири основна облика дјеловања у којима види темељ своје експертизе.

Најважнији сегмент према Винциу је грађевински сервис и дизајн. Врло разумљиво, па Винци је у првом реду грађевинска твртка. Но, Винци осим властитих грађевинских потенцијала (сву властиту грађевинску оперативу) има и посебне одјеле који се баве истраживањима оптималног развоја аеродрома. Винциеви стручњаци дубински анализирају преузети аеродром, сурађују са планерима промета Винци Аирпортса и темељем тих планова развијају инфраструктуру. Винци тако планира краткорочне, средњорочне и дугорочне инвестиције и користи ресурсе за постизање тих циљева.

Но, Винци у својим материјалима јасно наглашава да свој профит види управо у оптималном кориштењу средстава између операцијских потреба и развоја инфраструктуре. То значи да Винци неће улазити у непотребне инвестиције, да неће радити непотребне мегаломанске пројекте, те да неће под сваку цијену развијати инфраструктуру, па и повећавати промет. Повећање промета није сврха самом себи, напухавање бројки нема економске логике.

И управо то можемо видјети код љубљанског Фрапорта који је успорио изградњу новог терминала, те направио скромнији и рационалнији пројект од првотно планираног. Једнако тако загребачки концесионар развија путнички промет битно спорије од оног што би јавност жељела, но пази да је развој дугорочан, па је стога дао нагласак на легацy царриере и помоћ развоју Цроатие Аирлинес, потом на лонг-хаул линије, а тек у посљедњој фази, када се стабилизирају прва два облика промета, кренут ће у ЛЦЦ експанзију. Скопски концесионар је одустао од нерационалног пројекта Штипског царго аеродрома.

Винци истиче бројне властите примјере инвестиција у функционалност аеродромске инфраструктуре, посебно у Лисабону, Порту и Мадеири. Тамо је Винци инвестирао значајна средства у преуређење терминала како би до тада нефункционалне, непрегледне и претрпане просторе учинио битно другачијим. Простор је прилагођен путницима, трговине су постављене прегледно и све су „на удару“ пажње путника, путнички токови су логични, брзи и ефикасни, неуспоредиво је повећана функционалност терминала, а самим тиме осим путничке угоде и веће могућности зараде трговина и угоститељских објеката, повећана је и проточност, те капацитет терминала. Без изградње додатних капацитета, већ инвестицијом у постојећу функционалност.

И ово Београду и те како треба. Постојећа организација простора терминала је нефункционална, трговине и угоститељски објекти су набацани без пословне логике, пролази испред и иза централне дутy фрее зоне су непотребна неискориштеност простора, али и погрешно усмјеравање путника, токови су такви да дио путника ни не замијети одређене трговачке и угоститељске објекте. У Ц цонцоурсу фали садржаја, а централни дио простора између цонцоурса А и Ц, је врло неискориштен.

Коначно, бодичек на сваком гатеу онемогућава слободније кретање путника који када једном уђу у скучен простор чекаонице гатеа више из њега не излазе (у начелу могу ако се желе подврћи поновној контроли, но огромна већина путника то не чини), па самим тиме више и не троше на терминалу. Добар дио путника има навику долазити на гате раније, а потом се предомислити и обавити још неку купњу из досаде док чекају укрцај. У Београду то није пракса ради бодичекова на гатеу. Коначно и у случају непланираних кашњења укрцаја путници остају у претрпаној чекаоници гатеа и не троше, уз фрустрације клаустрофобичног простора. Вријеме када већина њих посегне за новчаником.

Врло застарјело и надасве нефункционално, али и катастрофално са пословне логике. И зато је за очекивати да ће концесионар прво посегнути у реорганизацију овог сустава сукладно пракси модерних аеродрома.

У овом контексту у прво вријеме не очекујем велике инвестиције у нове капацитете, коначно Београд и са садашњим капацитетом од 7,5 милијуна путника (након прошлогодишњих обнова) је достатан за идућих 5 година уз раст од реалних 10% годишње, већ очекујем инвестиције у функционалну пренамјену простора, која ће додатно повећати капацитете у постојећој инфраструктури за 10-так или чак више посто.

Наравно, Београд ће требати и неке инфраструктуралне надоградње као што је више широкотрупних гатеова. И сам Винци је рекао да ће инфраструктурално омогућити развој интерконтиненталних линија Аир Сербији. Неки су то криво протумачили као финанцијску помоћ националној компанији. Винци никако није тако што изјавио у својој лаконској изјави поводом концесије, већ је управо истакао инфраструктуралну подршку. Стога је за очекивати врло скора изградња додатних Ц7 до Ц10 гатеова.

Но, Винци сигурно неће имати мегаломанске доградње у краткорочном периоду концесије. Београд има неуобичајено много зрачних мостова у успоредби са бус гатеовима. Далеко више него друге зрачне луке. Ово је скупо, нефункционално за ЛЦЦ, којих се далеко више очекује у Београду у идућим годинама, како сам то навео у прошлотједном тексту, а који у начелу не користе зрачне мостове. Но, ово је још више нефункционално за турбопропну флоту и ЦРЈ-200 коју користи Аир Сербиа (6 АТР-72), али и неки други пријевозници у Београду (Цроатиа, ТАРОМ, Аустриан, Аегеан, Белавиа). Оваквих летова има 23-25 дневно, са само два бус гатеа. У Аир Сербијином валу има истовремено 6-7 таквих авиона на два бус гатеа. Врло нефункционално.

Једнако тако бус гатеови фукционалнији су за кориштење од зрачних мостова за мање 100-сеатере какве користе ЛОТ, Луфтханса, Монтенегро, Сwисс. Стога је за очекивати више бус гатеова, како кроз пренамјену постојећих простора у приземљу, тако и кроз отварање више бус гатеова на будућем новосаграђеном Ц цонцоурсу уз гатеове Ц7-Ц10. На овој начин два бус гатеа на А цонцоурсу могли би се користити за ЛЦЦ, обзиром на близину терминала 1 који користе ЛЦЦ, а новосаграђени бус гатеови могли би се користити за турбопропе и мање јетове. Битно јефтиније од изградње додатних зрачних мостова, те далеко економичније.

Једнако тако је за очекивати и да ће Винци прије уложити у трећи кат који би омогућио битно већу функционалност, али и толико потребан простор за даљу експанзију угоститељско-трговачких објеката, него на изградњу додатног Д цонцоурса или новог терминала.

Но, када се и одлучи за нови терминал он ће врло вјеројатно бити јефтинији ЛЦЦ терминал, као што то има на својим већим аеродромима, а који омогућује другачију, јефтинију услугу ЛЦЦ, а који су темељ развоја Винци Аирпортс у Еуропи. У том случају било би логично да терминал 2 буде за Аир Сербију и њене партнере, терминал 3 за ЛЦЦ и цхартере, а терминал 1 за остале легацy компаније.

У том контексту за очекивати је и пренамјена простора стајанке, те функционалније искориштавање тог простора без потребе проширења исте, посебно простора испред ЈАТ технике, те платформе код А цонцоурса.

Посљедњих дана струковна јавност расправља о помоћној паралелној писти са постојећом, коју је предсједник Вучић „симпатично“ назвао „уметнута писта“. Према тумачењу струке ради се о плану да се уз постојећу писту убаци још једна која би служила као рулница, а у случају затворености главне писте као алтернативна писта постојећој. И такав план је више него чудан. Прво, додатна рулница Београду потребна није. Друго, инвестирати 300+ милијуна ЕУР у писту која то стварно није, и која ту функцију у 99,9% дана неће имати, тј. која би се користила само ако се постојећа затвори ради квара или хаварије?

Колико често се тако што деси у Београду? Једном у десетак година? И зар због тога инвестирати толики новац? Губитак настао рерутирањем промета због затворености писте је далеко мањи него трошак изградње такве писте. А у случају, недај Боже, озбиљне хаварије на или уз писту, ни помоћна писта се неће користити због близине и премале сепарације, него ће аеродром бити затворен у потпуности.

Коначно, ако се писта већ ради, зашто онда не направити праву паралелну писту, са достатном сепарацијом, која ће служити сврси, тј. у вршном оптерећењу растеретити постојећу писту, у случају затворености преузети сав промет. Таква писта када се промет повећа у Београду служила би као друга писта и била би рјешење за идућих 50-так година. Трошак изградње помоћне и праве писте је готово исти. Помоћна писта мора имати све габарите „праве“ писте, сву сигнализацију, ознаке и навигацијску опрему. Разлика може бити тек у евентуалном трошку куповине земљишта ако исти није у власништву Аеродрома Београд, Републике Србије или града Београда.

У сваком случају Београду таква писта у средњорочном раздобљу не треба. Обнова постојеће писте и пресвлачење новим асфалтом те замјена сигнализације кошта битно мање, па чак и ако би се поступак радио сепаратно тијеком ноћи у вријеме године у којем има мање промета. Промет који Београд тренутно има и имат ће га у идућих 25 година не оправдава ову инвестицију. Има далеко већих аеродрома који имају и 45+ милијуна путника (нпр. Гатwицк), а имају само једну писту, док оних са 20 милијуна путника и једном пистом има више десетака. Промет који Београд неће достићи толико скоро.

Стога уколико је власт из неког чудног разлога уговорно тражила од концесионара да као дио инвестиције изгради помоћну писту онда је само непотребно оптеретила концесију, а у коначници индиректно путнике и кориснике аеродрома, јер исто нема нити реалне потребе, нити економске исплативости. Искрено не могу вјеровати да би Винци сам тражио тако што, осим ако не постоји неки начин додатне зараде у грађевинским радовима приликом изградње такве непотребне писте.

Шира јавност се заноси тиме како ће Винцију бити приоритет изградња хотелског аеродрома. Наравно, хотел је врло добра ствар за аеродром, како за транзитне путнике, тако и за пословне путнике који немају само могућност смјештаја, него и састанака, конгреса, организације евената и других пословних активности уз сам аеродром, али и за смјештај посада, стручњака који долазе у Београд, корпоративног манагемента. Но, у овом моменту ни Винцију, ни Београду аеродромски хотел није приоритет. Винци ни на далеко већем Лисабону нема властити хотел. Хотел ће се сигурно десити, он јест дио Винцијеве стратегије додатних прихода, али то није реално у првих пар година.

Неавијацијски садржаји и приходи

Сам Винци истиче „Винци Аирпортсова специјалност је развијање неавијацијских активности које унапрјеђују искуство путника, повећавају приходе и помажу да вријеме проведено на аеродрому буде дио путовања који се доживљава као ужитак“.

Винци планира кроз трговину, угоститељство, рент’а’цар, паркиралишта, огласне просторе и остале облике неавијацијских активности уприходити више од 50% свих прихода аеродрома, далеко више него што Београд сада има таквих прихода.

Винци на својим аеродромима има 750 трговина и угоститељских објеката (у просјеку 21 по аеродрому), 58.000 паркиралишних мјеста (у просјеку 1.650 по аеродрому), те 1.700 хотелских соба (у просјеку 48 по аеродрому).

Винци истиче како сваком аеродрому приступа индивидуално. Локалне специфичности и производи одлика су Винцијеве стратегије.

Управо зато у Португалу Винци је купио 51% компаније Лојас Францас де Португал (49% има Дуфрy) те је преузео 30 трговина на 5 португалских аеродрома, као и продају на авионима ТАП Португала. Но, Винци нема један бранд који обједињује трговину свих аеродрома којима управља, те није јасно хоће ли ЛФП преузимати и трговине у Француској и другим земљама гдје Винци има аеродроме, па и у Београду. ЛФП има три концепта: дутy фрее, „окус португала“ (продаја изворних португалских делиција, сластица, вина и жестоких пића), те трговине интернационалних брендова као што су Салваторе Феррагамо, Ралпх Лаурен, Монтбланц, Босс, Ерменегилдо Зегна, Бвлгари, Омега, Вицториа’с Сецрет и Боутиqуе дос Релóгиос.

Винци велику позорност усмјерава на то да сви угоститељски и трговачки објекти буду 100% видљиви. Воле се похвалити примјером Мадеире гдје је преслагивањем простора добио повећање неавијацијских прихода од 33,6% у годину дана.

Београду недостаје низ садржаја у самом терминалу. Ресторанска понуда је врло лоша и овдје је за очекивати битно инвестирање у различитост, али и квалитету понуде. За очекивати је отварање низа различитих угоститељских објеката од брзе хране, преко националне, до интернационалне прехране, те различитих барова и специјализираних угоститељских објеката (примјерице са здравом храном). Једнако тако за очекивати је задржавање неких постојећих трговина, постојеће националне трговине (Сербиан хоусе), али и отварање низа нових објеката. Посебно је за очекивати потпуни редизајн и концепцијски сувременије оформљен дутy фрее.

Винци ће олакшати посао чињеница да је Дуфрy већ назочан на Аеродрому Београд са 20-так трговина и угоститељских објеката, а како је у горе споменутој португалској компанији управо Дуфрy сувласник са 49%, за очекивати је да ће се сличан модел упорабити и у Београду, или пак да се Дуфрyу дозволи самостално преузимање свих објеката на аеродрому. Дуфрy је водећи аеродромски трговачко-угоститељски гигант са 2.200 трговина, 31.000 запослених, преко 1.000 набављача и 50.000 производа.

За очекивати је да ће Винци преузети и паркиралиште на Београдском аеродрому, те да ће на истоме инзистирати без обзира на власништво града Београда, односно подузећа ЈКП „Паркинг сервис“ над истим. Већ сада ЈКП има концепцију паркирања скупље гараже, јефтинијег отвореног паркинга и најјефтинију опцију дужег паркирања (П7). Стога велике инвестиције нису потребне у краткорочном периоду. За очекивати је још већа дистинкција ових услуга, битног поскупљења паркирања у гаражи и паркиралишту, те јефтинијег дугорочног паркирања на П7 или стварање неког новог, удаљенијег лонг-терм паркиралишта.

Аеродром ће сигурно увести и додатне категорије премиум паркирања, као и корпоративне пакете, што је тренд у свијету, а исто је увео и концесионар у Загребу.

Једнако тако за очекивати је и увођење лимитираног кратког заустављања пред самим терминалом, као у доласку, тако и у одласку. Тренд у свијету је да се гратис дозволи заустављање од 10 минута за аутомобиле и 30 минута за аутобусе, а потом се дуже задржавање на простору испред терминала наплаћује огромним демотивирајућим износима. Исто се контролира рампама на улазу и излазу са простора уз терминал. Ово је једна од првих мјера коју је увео и концесионар загребачког аеродрома, још на старом терминалу.

Концесионар ће судјеловати и у подјели прихода са таксистима, аутобусним пријевозом, рент’а’царом, туристичким уредима, симулатору, музеју и било каквим другим активностима на аеродрому, а саставни дио цијене таквих услуга или роба ће имати и постотак за концесионара. Неовисно ради ли се о јавној функцији или не.

Но, зато је за очекивати далеко сређенија ситуација у свим сегментима услуга уз аеродром, па и брзинско дисциплинирање таксиста и пријевоза на црно, који су сада једна од неугледних страна београдског аеродрома. За очекивати је и давање у франшизу аутобусних линија ка оближњим градовима попут Новог Сада, Крагујевца, Суботице, Сомбора, Крушевца, Краљева, Шабца, Панчева, Зрењанина, Смедерева, Ниша.

Концесионар ће више порадити и на услузи путницима бусинесс класе, те још више приватних бусинесс авиона. За очекивати је изградња терминала за пословну авијацију, те далеко развијенија топ-служба за задовољавање свих високих и „размажених“ потреба пословних путника. Такви терминал и службе у Загребу и Задру дословце прибављају, на захтјев пословних путника, свјеже тулипане из Низоземске, најскупљи лосос из Норвешке и кавијар из Русије, посебна скупа вина из најскупљих француских подрума исл. услуге. Овакве услуге нису само озбиљан извор прихода, него и ствар имагеа понуде аеродрома, сувременог стандарда зрачних лука.

Концесионар ће далеко више порадити на продаји огласног простора аеродрома. Данашње аеродромско оглашавање је дизајнирано за путнике зрачних лука који су у начелу високо образовани, мобилни, децисион-макери, туристи боље платежне моћи, подузетници, технички образовани и купци луксузних робних марки. Таргет скупина нису само путници, већ још толико рођака и пријатеља који прате путнике, пословних сурадника, услужних служби, радника аеродрома и осталих особа које долазе на аеродром због других разлога, а не путовања. Што значи да огласни простор на Аеродрому Београд годишње види преко 10 милијуна људи. Огроман потенцијал. Управо стога аеродроми озбиљно зарађују на овом виду прихода.

Београдски аеродром има одређених оригиналних искорака као што је излазак пртљаге из пртљажника Фијатових аутомобила. Но, огласни простор је далеко од оног какав користе, и наплаћују модерне зрачне луке. Концесионар Загреба је у посљедњих пар мјесеци поставио више од 300 најсувременијих дигиталних дисплеја, гигантских вишеметарних екрана високе резолуције и мулти-функционалних тродимензионалних огласних простора. Огласни простори су на свим значајним дијеловима аеродрома, како унутар зграде, тако и изван ње. Истински сам био фасциниран неки дан док сам свакодневно вишесатно боравио на загребачкој зрачној луци и упознао све сувремене врло фасцинантне алате за оглашавање који не заостају за свјетским стандардима.

Сервис путницима

Винци има посебан дио који се бави услугама путницима на аеродрому како би им боравак на аеродрому учинио удобнијим. Овај дио проучава материјале и намјештај за уређење аеродрома, бави се покривеношћу бесплатним wи-фи-ом, посебним специјализираним зонама аеродрома (игралишта за дјецу, зоне за одмарање, зоне релаксације, пушачке зоне, молитвени простори исл.).

Но, Винци развија низ нових производа за цијели сустав аеродрома, али и специфичности појединих аеродрома. Тако је Винци развио сустав алармирања преко мобитела у реалном времену којима путник дојављује аеродромском особљу да нека опрема на аеродрому није у функцији, а тестирају га на четири француска аеродрома. Развили су програм Кидyго за дјецу која путују без пратње. Надаље у Лисабону и Порту покренули су тестни програм за спајање пословних путника Бусинесс ин тхе Аир. У Лyону су покренули тестни програм Еелwаy којим аеродромско особље преузима пртљагу путника на кућном прагу и/или је доставља кући како би путник путовао комотније без тешке и незграпне пртљаге.

Но, будимо поштени, добар дио ових иновативних или традиционалних услуга путницима, заправо је још један начин да се заради додатан новац или уштеди у пословању. Тако Загребачки концесионар у угоститељским објектима нуди путницима забаву уз документарне филмове на великим екранима високе резолуције. Врло похвално. Но, када мало боље промотрите, видите да је то заправо прикривени, врло перфидан маркетинг, обзиром да испод екрана стоји велика реклама произвођача ових софистицираних телевизора у стилу „ову кристалну снимку омогућује вам…“.

Развој промета

Четврти сектор Винциа је развој промета, којем је за циљ повећање линија, броја пријевозника и путника. Јер што је више линија и пријевозника, то је више путника, а то значи више муштерија трговина, угоститељских објеката и других услуга аеродрома.

Стога Винци сматра управо овај сектор виталним у развоју сваког од аеродрома. Пиерре Гросмаире, директор одјела авио-маркетинга Винци Аирпортса каже: „Развој промета је примарно питање партнерства са авио-компанијама, само заједно можемо изнаћи најбоље прилике тржишта“.

Винци сурађује са 250 различитих компанија, пораст промета у цијелом суставу на годишњој разини му је 10%, 2016. отворили су 224 нове линије на својим аеродромима. Има аеродрома гдје је забиљежио и битан пад, но суставно резултати пораста и најаве нових линија су врло фасцинантни.

Потенцијали аеродрома и интерес компанија морали би бити основни критериј развоја линија, но ипак то није тако. Ово нису чак ни најважнији принципи код великог глобалног играча, и ту ће Београд доживјети потпуно нова искуства. Постоји неколико метода које су могуће само великом глобалном играчу.

Увјетовање одређених услуга протууслугама. Примјерице еасyЈет жели додатне слотове на Парис ЦДГ. АДП устврди да на ЦДГ „немају расположивих слотова“ и да нажалост не могу испунити развојни захтјев компаније. Но, ипак „можда“ би могли мало растегнути своје могућности ако еасyЈет отвори базу у Загребу, па би у том случају скроман број расположивих слотова, ради корпоративног интереса, уступили еасyЈету умјесто некој другој по њих повољнијој компанији. Оваквих примјера „рака руку мије“, а заправо уцјена концесионара, има врло много.

Варијација претходног примјера је везање корпоративних попуста великим пријевозницима уз одређене за концесионара важне потезе. Тако примјерице Делта преговара са АДП око јединственог сустава такси на ЦДГ и другим аеродромима АДП, а АДП додатне попусте или привилегије веже уз отварање четири тједна лета из САД-а према Загребу. Замислите тек што све може Винци који оперира 35 аеродрома, колике тек ту има могућности „мотивације“ како цјеновне, тако и логистичке, промотивне идр.

Винци великим играчима нуди суставне пакете услуга. Сами су као одличан примјер корпоративно-синергијског пројекта презентирали своју сурадњу са еасyЈетом са којим глобално преговарају. У овом случају концесионар не преговара са великим пријевозником на једном аеродрому, него глобално, на свим аеродромима на којима пријевозник жели летјети или би могао летјети у случају већих попуста. Наравно, Винци ће потпуно другачије третирати компанију која лети са једног аеродрома са једном линијом или еасyЈет који има неколико база на Винциевим аеродромима и више стотина линија из готово свих Винциевих еуропских аеродрома. Притом Винци попуст веже уз одређену квантитету база и линија. Па примјерице каже: дајемо вам 70% попуста на све услуге на свим нашим аеродромима ако отворите 10 база са 300 линија на нашим аеродромима. Наравно пријевозник на тако што пристане. И у тој маси тражи најповољније опције за себе, па покреће базу и у Београду иако то није изворно планирао. И ту није приоритетно какви су потенцијали Београда у овом моменту. Огроман корпоративни суставни попуст отворит ће потенцијал који иначе није постојао, учинит ће линије економски одрживим.

Винци има интересе повезивања својих сустава као нпр. линије Лисабон-Београд и Лyон-Београд (а то му мора бити важно из низа пословних разлога). И стога понуди пријевознику смањење такси (или чак и све бесплатно) и у Београду и у Лисабону (Лyону) само да отвори линију. Више него мотивирајуће, зар не?

Винци у пројекције стави своје планове за све будуће аквизиције (у укупним огромним бројкама) и понуди великим играчима развојне деалове унапријед ако подрже будуће аквизиције. Сви знамо да је данас планирање од пар година унапријед темељ глобалног вођења бусинесса, посебно мега-корпорација. Компанијама понуди инвестицијске пакете, попусте, погодности. У том контексту су и одређене линије или базирања авиона, и у Београду као дијелу сустава.

И управо зато је за очекивати далеко већи број линија како легацy царриера, што је сада велик недостатак Београда, али и ЛЦЦ који су масовно присутни у Винци аеродромима, неуспоредиво више него на Београду, о чему сам писао у прошлом чланку.

Конкретно је за очекивати да Винциеви глобални уговори у Београду у краткорочном периоду значајно повећају број еасyЈетових линија, а врло вјеројатно и отворе базу еасyЈета, као и летове ТАП Португала према Лисабону, а могуће и Порту. У средњорочном периоду за очекивати је отварање базе Рyанаира и битно већи број Трансавијиних и Волотеиних линија, као и летове ХОП! према Лyону.

А које су негативне стране концесионара?

Управо низ предности које концесионар има су истовремено и негативности по локалну заједницу.

Концесионар мало тога локално користи, готово да нема локалних набављача, он набавља и продаје глобално. Зато и жели имати што више аеродрома, омасовљује број путника и групира потенцијал.

Један од темељних принципа концесионара бити ће рационализација, но она није увијек добра. Тако је концесионар на ЗЛ Загреб „повећао“ број паркирних мјеста не на начин да је направио нова или повећао постојећа паркиралишта, него на начин да је смањио ширину паркиралишних мјеста. Дословце се једва улази и излази из аутомобила, а посебно што на аеродром у начелу долазе особе са вишим стандардом и већим аутомобилима. Ја са својим теренцем морам одлазити паркирати битно даље, уз неки руб јер ми остаје тек 20-30 центиметара за излазак из аутомобила.

У том контексту треба гледати и премален број радника на аеродромима који резултирају кашњења, чекање на искрцај пртљаге по сат времена, нижу квалитету услуге ради преморености и журбе, незадовољство услугом бусинесс авиона, сигурносним проблемима и ризицима исл. И будите сигурни да ће Винци осјетно смањити број радника. Да, он је изјавио да неће бити отпуштања, но велика већина радника на Београдском аеродрому је на привременим и студентским уговорима, који се врло једноставно не продуже. Концесионар ће, као и свагдје другдје, очекивати неуспоредиво већу ангажираност радника, тј. да посао обављају далеко брже, квантитетом битно обимније, а притом је вољан жртвовати квалитету услуге, љутњу путника, точност, па чак и сигурност, колико год ће концесионар у бескрај понављати шаблону како му је сигурност и удобност путника, те точност приоритет. Овдје се код свих концесионара ради компромис због профитабилности. Наравно минимум стандарда, посебно сигурности, неће бити доведен у питање, но да ће се он вртити око минимално рубних бројки то је сигурно.

Ни аутоматизација није увијек добра. Губитак људског контакта лош је за туризам, губи се идентитет путника (колико пута вам се десило да сте фрустрирани аутоматом који вам је појео новац или погрешно испоручио услугу, а ви немате могућност рекламације особи), услуга или роба из аутомата су ниже квалитете, стерилни и „индустријски“, суставне погрешке су теже отклоњиве и имају битно веће посљедице. О социјалном ефекту на државу да и не говоримо (замјена стотина радника на српским аутопутевима аутоматском наплатом значи додатне људе на бурзи и трошак за државу).

Суставни уговори масу пута жртвују локални развој, па примјерице ради приоритета суставног деала са еасyЈетом Винци може озбиљно наштетити Аир Сербији.

Масовно преузимање аеродрома не значи само синергију потенцијала ових аеродрома, него значи и дисперзију стручњака, а Београд сигурно неће бити на листи приоритета групације уз далеко веће или утјецајније аеродроме у групацији, поглавито у будућности експанзије Винци аеродрома.

Низ служби бити ће далеко од Београда. У Аир Сербији смо већ видјели негативности вођења појединих сектора из Абу Дхабиа. Да, ово је појефтинило пословање, у низу случајева повећало ефикасност и донијело низ бенефита, но у низу случајева показало неразумијевања стручњака који сједе далеко од Београда за локалне специфичности и потребе.

И на концу, концесионар неће водити бригу о зракопловним потребама Србије, него му је основни приоритет профит. Маса је случајева гдје се интерес земље домаћина косио са интересом бусинесса концесионара. И овдје дебљи крај извлачи држава. У крајњем случају држава, да би испунила неки себи важан циљ, посеже за касом и плаћа концесионару за оно што се некада претпостављало и било нормална пракса.

Све то је дио преговора и прецизности концесијског уговора, те умјешности српске стране да за Србију извуче највише што може.

И управо овдје Србија мора бити екстремно опрезна. Изјаве попут оне г. Илића на недавном интервјуу: „Нама се неће десити загребачки или љубљански случај, јер ми смо се битно више припремили од Љубљане или Загреба“, доносе енормне штете српској страни. Ово је врло препотентан став, а препотенција је нешто што је најгоре у преговорима се глобалним мега-играчима, тврткама које имају далеко више новаца, стручњака, ресурса и утјецаја него све државе регије заједно. Препотенција само погодује концесионару и ствара катастрофу за Србију као преговарача. Управо такве препотентне преговараче Винци једва чека, јер ће их увјерити да „добивају“, да су стручни и супериорни у преговарањима, да су успјели извући најбоље за Београд и Србију, а истовремено ће им смјестити такву засједу од које ће енормне и дугорочне штете имати само Србија. То је као код шаха гдје се наиван, препотентан и неискусан играч полакоми за узимање краљице, а потез након тога доживи шах-мат јер је то била замка. Противник квалитетном и опрезном играчу никада не би направио такву очиту замку и понудио даму на „жртвовање“ него ће то направити само ономе који је препотентан и неискусан.

Загребачки, љубљански и скопски оператер већи играчи

Иако Винци у презентираним бројкама дјелује врло фасцинантно, његов аеродромски портфолио заправо и није толико велик колико на прву лопту изгледа. Винци не управља ни једним од највећих аеродрома. Његов највећи аеродром је тек 79. у свијету, највећи еуропски аеродром је тек 20. у Еуропи, а највећи француски аеродром тек 4. у Француској.

Гроупе АДП (донедавно Аéропортс де Парис), оператер и један од концесионара ЗЛ Загреб, управља 2., 3. и 12. аеродромом Еуропе (Парис ЦДГ, Амстердам и Парис Орлy). АДП управља са укупно 26 аеродрома диљем свијета, те има 46% власништава у мега-оператеру ТАВ-у. Годишњи промет им је три пута већи од Винци Аирпортс.

Фрапорт, власник Аеродрома Љубљана, управља 4. највећим аеродромом Еуропе (Франкфурт), те са 24 аеродрома диљем свијета, међу којима су и неки од највећих свјетских аеродрома (Делхи, Лима, Xи’ан). Промет Фрапорта је 2 и пол пута већи од Винци Аирпортс.

ТАВ Аирпортс Холдинг, концесионар Аеродрома Скопје и Охрид, управља 5. највећим аеродромом Еуропе (Истанбул Ататурк) и укупно 17 аеродрома у Азији и Еуропи, међу којима и 5 највећих турских аеродрома. Промет им је 70% промета Винциа. АДП је 46% сувласник ТАВ-а, што даје огромну синергијску вриједност ТАВ-у обзиром да и сам у својим промо-материјалима наводи „заједнички“ сустав аеродрома са АДП.

Винци међу својих 35 аеродрома има и низ врло малих, те минијатурних аеродрома од којих неколико има и мање од 1.000 путника годишње.

Од 35 аеродрома који су у Винци портфолиу 65,7% их је у 100% власништву, док је у 20% аеродрома мањински власник.

Од пет својих највећих аеродрома, Винци само у једном држи већински удио, док у остала четири држи мањински пакет власништва концесије. Тако Винци води аеродром Сантиаго де Цхиле у свом порфолиу иако има 40% власништва, док АДП (загребачки конесионар) у истом аеродрому има више удјела (45%). Винци је истовремено други највећи дионичар АДП (са 8% дионица), што још више комплицира однос на разини Загреб-Београд.

Београд није могао „боље проћи“ јер су највећи играчи били већ „заузети“ у Загребу, Љубљани, Будимпешти (Публиц Сецтор Пенсион Инвестмент Борд) и Скопју. Још горе је што, узмемо ли чињеницу испреплетености власништва АДП и Винциа (Загреб, Сантиаго), те лаке и честе промијене власника концесија, свашта се ту још може десити у идућих 25 година.

Али сигурно је да је Винци велик и утјецајан, те да ће у Београду направити огромне промијене, које су непојмљиве и неуспоредиве са данашњег начина пословања и пословног кута гледања аеродрома. Колико ће ова концесија донијети позитивних, а колико негативних помака ствар је преговора у идућих 50-так дана, заштите српских интереса од стране власти, те конкретног глобалног интереса Винциа.

Izvor: tangosix.rs

Oznake: aeorodrom, Beograd, Vinci, Francuzi