Прочитај ми чланакКако затворити рупу од 150 милиона евра коју је јавни превоз у Београду направио у прошлој години и која је морала да се закрпи из градског буџета?
Заменик градоначелника Горан Весић прошле недеље је најавио да ће послодавци за новац који издвајају за превоз запосленима морати да купе бус плус картице, а онај ко не користи јавни превоз мораће да правда тај новац рачунима за гориво или такси.
Ова изјава изазвала је много буре у јавности, али то да град покрива 70 одсто трошкова јавног превоза је свакако неодрживо. У прошлој години укупни трошкови јавног превоза у Београду износили су око 27 милијарди динара (око 220 милиона евра).
Од успостављања Бус плуса приходе од продаје карата не прикупља ГСП Београд већ Апекс, фирма која стоји иза Бус плуса, за шта је прошле године узео себи око 900 милиона динара провизије. ГСП је приходовао 14,9 милијарди динара, приватни превозници међу којима је највећи Арива Литас 5,8 милијарди динара, приградски превоз је плаћен пет милијарди и Србија возу је за Беовоз плаћено 800 милиона динара. Истовремено укупни приходи од продаје карата које је Бус плус проследио Граду износили су 8,3 милијарде динара (око 70 милиона евра).
Од прихода ГСП Београда од 14,9 милијарди динара прошле године 4,9 милијарди су приходи од продаје производа и услуга, односно од превоза путника, а 10 милијарди динара је била донација Града.
Према анализи коју је урадио Фискални савет крајем прошле године, проблем јавног превоза у Београду је двојак. Као прво наплата је изузетно ниска, а друго предузеће ГСП Београд је неефикасно и простора за напредак има на обе стране.
Занимљиво је да увођење Бус плуса није донело напредак у наплати карата, јер је 2012. године (прве у којој је систем Бус плуса заживео) приход од продаје карата износио 10 милијарди, а прошле године нешто преко осам милијарди динара. Притом је те 2012. карта коштала 60 динара, а данас је 89.
Весић је недавно изјавио да ГСП Београд сваког месеца прави губитак од 200 милиона динара, а једини начин да се то заустави била би боља наплата карата. Он је рекао да када би у Београду сви запослени у државној управи и јавним предузећима плаћали маркицу за превоз, месечно би приход ГСП-а био већи за 300 милиона динара. Према његовим речима, Београд има око 718.000 запослених, а њих свега око 114.000 месечно плаћа картице, што је тек 15 одсто.
Милан Вујанић, професор на Саобраћајном факултету и некадашњи члан градске владе задужен за саобраћај, истиче да су раније предузећа куповала маркице.
„Требало би да предузећа понуде свим радницима маркицу, па ко хоће да узме, а ко иде аутомобилом не мора. Тако би град имао гарантован приход од оних које превози. Тако се нико не фаворизује, сви имају могућност па нек бирају“, каже Вујанић који напомиње да нигде јавни превоз нема чисту рачуницу, да се комплетно финансира од продатих карата.
„Јавни превоз не може пословати на трошковном моделу и град мора покривати део трошкова. Мада у сваком случају грађани то плаћају, делом куповином карата, а другим делом порезима којима се пуни буџет из ког се дају субвенције“, објашњава овај стручњак.
С друге стране, економиста Данило Шуковић сматра да Весићев предлог није ни фер ни изводљив.
„Зашто некоме укидате слободу да долази на посао како хоће? Он хоће да реши проблем градског саобраћајног предузећа тако што ће наметати људима како да иду на посао. Они имају своја предузећа и треба да обављају своју функцију, а не да ограничавају слободу људи. Ово не пије воду и показује кратковидост бирократске политике. Ако ураде ово ко зна шта сутра могу друго да ураде што одговара држави, а не и грађанима“, напомиње Шуковић.
Ово решење могло би имати и друге импликације на пословање десетина и чак стотина хиљада предузећа у Београду. На недавно завршеном Копаоник бизнис форуму председник ИО Рајфајзен банке Зоран Петровић је оценио да се приликом доношења прописа не води рачуна о пореским импликацијама.
„За мојих 1.470 запослених ја треба да купујем маркице и да јурим људе да доносе рачуне за гориво. Па ако не потроше 3.000 динара за гориво да им обрачунавам порезе и доприносе на вишак. За то ми треба неколико људи који ће само то да раде, а с друге стране се прича о дигитализацији, иновацијама…“, поручио је Петровић.
О другом делу једначине којим би се смањили трошкови града за јавни превоз Весић није говорио, а то је реформа ГСП-а и смањење огромних трошкова.
Фискални савет је још 2017. па опет крајем прошле године упутио предлоге за решавање проблема ГСП-а, али чини се да ништа на томе није урађено. ГСП Београд је према сопственом документу „програм пословања за 2019“ на крају прошле године имао 5.915 запослених, од чега је 2.911 возача, који обављају линијски превоз и 286 возача на другим видовима превоза.
То је мање него 6.438 запослених из 2010. године, али и за скоро 400 више него 2015. када их је било 5.544. У истом документу ГСП се жали да имају одлив возача и да им се недовољно људи јавља на конкурсе за запошљавање.
ДАНАС: Зоран Бабић и даље директор Коридора Србије https://t.co/YDeBkWqlhY
— СРБИН инфо (@srbininfo) March 13, 2019
Трошкови зарада чине преко 40 одсто свих пословних расхода овог предузећа, што је знатно више него код приватних превозника где исти трошкови чине највише трећину пословних расхода. У ГСП су, према анализи Фискалног савета, 46 одсто запослених невозачи, док у приватном превознику Ариви Литас 28 одсто радника нису возачи. Према неким проценама у ГСП је вишак и до трећине запослених.
Фискални савет предлаже и промену тарифне политике и то пре свега у делу бенефицираних група становништва. Они позивају град који иначе одређује цене превоза да поново размотри годишњу цену карата за пензионере од око 400 динара, затим бесплатан превоз за бројне групе попут школараца.
Иначе, ГСП Београд добија приходе из буџета у складу са приходима од продаје карата, док приватни превозници наплаћују по реализованом месту по километру, мада ово није сасвим јасно с обзиром да нису познати уговори Бус плуса са приватним превозницима.
У 2018. није купљен ниједан нов аутобус за ГСП
У последњих пет година (од 2014. до 2018. године) ГСП Београд набавио је 95 аутобуса, с тим да прошле године није купљено ниједно ново возило, наводи Нова економија.
У Програму пословања ГСП за 2019. наводи се да на крају 2018. године просечна старост аутобуског возног парка износи 10,1 годину. На крају 2018. возни парк ГСП Београд имао је 1.167 возила, од чега 245 трамваја, 118 тролејбуса, 799 аутобуса и пет електричних аутобуса. ГСП Београд расписао је тендер за набавку нових аутобуса, али не 210 возила, како је најављивано, већ 70 и то на лизинг. Претходно су одборници Скупштине града Београда усвојили ребаланс буџета за 2019. који, како је објаснио Горан Весић, предвиђа 35 милиона евра кредита за куповину између 210 и 230 аутобуса. Према Весићевим речима, још 10 милиона евра ће дати ГСП из сопствених прихода.
Учешће ГСП „Београд“ у расподели прихода са приватним превозницима на основу реализованих места – километара константно пада. У 2017. години је износило 59,6 одсто, док је учешће за девет месеци 2018. години пало на 57,2 процента.
ПОМОЗИТЕ РАД СРБИН.ИНФО ДИНАРСКОМ УПЛАТОМ – КЛИКНИТЕ ОВДЕ!
