Прочитај ми чланакПроналазач Рудолф Дизел је пре тачно 125 година пријавио свој мотор као патент. Од када је на видело изашла манипулација Фолксвагена са издувним гасовима, дизел-мотори опет важе за велике загађиваче. Имају ли будућност?
Дизел-мотор је дуго био парадни коњ немачке инжењерске вештине иако су га борци за животну средину увек истицали као главног загађивача. Технологија БлуеМотион је требало да промени ту слику – дизел-мотори са њом постају мањи загађивачи од бензинаца. Испоставило се да ствар почива на жестокој превари Фолксвагена. У тој превари их је малтене случајно ухватила организација Међународни савет за чисти транспорт (ИЦЦТ). ДW је разговарао са шефом те организације за Европу Петером Моком.
Фото: Thinkstock
– Господине Мок, дизел-мотори су поново на мети жестоких критика, између осталог заслугом Ваше организације. Град Штутгарт од следеће године забрањује вожњу старијих модела на дизел. Имају ли дизелаши још уопште будућност?
Мислим да имају. Они ће, додуше, наредних година доживети ударац у сегменту путничких возила, поготово малих, јер се дизел код њих данас мање исплати него раније. То највише има везе са технологијом пречишћавања издувних гасова која је неопходна како би дизел био чист. Та технологија је скупа и захтева простор у аутомобилу, па није подесна за употребу у мањим аутомобилима. Зато очекујем да удео дизел-мотора код малих возила опадне. Али код већих аутомобила и камиона ћемо још много година имати посла са дизелом.
– Какву технику и какву цену захтева чисти аутомобил на дизел са којим би и борци за заштиту животне средине били задовољни?
Веома зависи од типа возила. Код већих возила се већ сада користи такозвана СЦР-технологија. Код ње се раствор урее меша за дизелом и тако се пречишћавају издувни гасови. Ова технологија функционише веома добро – осим ако софтвер није намерно подешен тако да је искључи, што је био случај рецимо код Фолксвагена. Код таквих возила која су већ на тржишту је потребно мало да заиста постану чиста јер је неопходна технологија већ уграђена. Тренутни проблем је, међутим, што су резервоари за тај раствор премали. Тако су пројектовани па према томе у возилу има премало раствора урее. Разлог за то није уштеда трошкова већ конструкција аута. Код малих возила је другачије јер она у правилу немају уграђену ову технологију. Зато би њено уграђивање било финансијски крупан потез. Не могу да наведем тачну цену, али процењујем да то кошта од 500 до 1.000 евра.
– Да ли то значи да тиме дизелаши постају скупљи и мање конкурентни на тржишту?
Дизел-мотри су једноставно одувек били скупљи јер захтевају бољи систем за пречишћавање издувних гасова. Уз то су у самој производњи скупљи од бензинских мотора јер морају бити прављени стабилније. Дакле већ имају финансијску фалинку и односу на бензинце, а сада ће бити још скупљи. Бензински мотори иду у правцу хибрида – комбиновања са електричним погоном – и тиме имају потенцијал да смање емисију угљен-диоксида док већ производе знатно мање других издувних гасова од дизелаша. Тако да ћемо једном стићи до тачке где дизел више не може постати ефикаснији, потрошња се не може даље обарати – то ће бити ћорсокак за дизел. С друге стране, бензинци ће увек имати простора за побољшање. Мислим да се ближимо том тренутку када неће бити исплативо правити дизел-моторе, поготово за мала возила.
– Какву улогу у потискивању дизела може играти електрични погон?
Видимо да су се трошкови за батерије последњих година драстично смањили, много више него што смо очекивали пре неколико година. Наравно да то утиче на дизел. Како батерије и, уопште, електромобили постају све јефтинији, у перспективи ће за неколико година постати ефикаснији од дизела, а уз то имају веома ниску емисију штетних гасова. У нашим студијама предвиђамо да ће отприлике 2025. електромобили коштати слично као аутомобили са моторима са унутрашњим сагоревањем. Тада постаје економично прећи на електромобил.
– Шта мислите, до када ће у Немачкој бити дозвољена регистрација аутомобила на дизел?
Мислим да ће потрајати. У неким сегментима тржишта ће класични мотори опстати још много, много година. Али видим и да њихов удео на тржишту опада. Тренутно дизел има удео од око 50 одсто на тржишту Европе. Разне студије предвиђају да ће удео између 2020. и 2030. драстично пасти на десет или двадесет одсто. Скандал са дизелом у Немачкој до сада није имао велики ефекат. У другим земљама је другачије. У Француској је рецимо удео дизел-мотора на тржишту јаче пао него у Немачкој. То је зато што је тамо акциза на дизел већ подигнута па дизел као погонско гориво више нема предност у цени коју има овде. Град Париз је на пример најавио да у неком тренутку више неће пуштати дизелаше у град.
Видим да све више купаца осећа несигурност јер се питају и да ли ће уопште убудуће са дизел-моторима без проблема смети да возе по градским језгрима. Ако ове гаранције више не буде било, пашће цена половних аутомобила на дизел, па ће и њихов удео на тржишту рапидно пасти. Зато налазим да је необично важно не само уграђивати чисту технологију у возила на дизел, већ и развити одговарајуће методе за тестирање и јаче институције које ће моћи да гарантују да скандал са дизелом, какав смо открили, више не може да се понови.
*Петер Мок је од 2010. шеф Међународног савета за чист транспорт (ИЦЦТ) за Европу. Доктор је хемије који је пре ИЦЦТ годинама радио у одељењу за животну средину концерна Дајмлер.
